Управление АГНКС

Газомоторный паразитизм или иждивенчество?

Рынок метана постепенно развивается. В каких-то областях больше, в каких-то меньше. Где-то исполнительная власть заинтересована в метане, где-то Газпром не видит перспектив. В отдельных регионах сложилась уникальная ситуация, когда на рынке есть 2-3-4, а то больше операторов. А там, где нет монополии, начинается самое интересное – конкуренция. К регионам, где явно видна конкурентная борьба можно отнести зону Кавказских минеральных вод, город Соликамск, Воронежскую область, Дагестан, Кабардино-Балкарию, Северную Осетию, Белгородскую, Рязанскую губернию и другие.  В этих метановых ареалах присутствует 3 и более оператора, хоть и предлагающих один вид топлива – метан, но различающиеся между собой по набору услуг, стабильности работы, по цене и по качеству обслуживания.

Основным инструментом конкуренции (и самым простым) является цена. Та АГНКС, которая испытывает проблемы с оттоком или недостаточным количеством клиентом, первым делом начинает снижать цену. Этим поведением некоторое время назад характеризовался Газпром, хотя частные компании также не гнушались и боролись за потребителя. Доводилось слышать от сотрудников ГГМТ (которые, впрочем, уже там не работают), что «мы задавим любого частника просто снизив цену». Но такое поведение иногда встречало серьезный отпор, ведь местные бизнесмены играют на своей поляне. Известен пример, когда на одной из АГНКС Газпром опустил цену, серьезно осложнив жизнь частникам. Те в свою очередь не растерялись, договорились с местными контролирующими органами, которые начали осуществлять различные проверки автотранспорта, прежде всего Газелей, до и после выезда с газпромовской АГНКС. Соответственно, никому не хотелось терять время на проверках всего и вся, проще было заплатить чуть больше и заправляться без проблем на других станциях. Словом, конкурировать по цене, конечно, проще, но и рискованнее, так как можно остаться не только без адекватной маржинальности, но и вообще без клиентов.

В последнее время приходится слышать о новом явлении в конкурентной газомоторной среде – метановом паразитизме. Суть его сводится в следующему. На какой-либо территории, где была всегда одна АГНКС или не было метана вовсе, приходит инвестор (Газпром, Роснефть или частник) и строит станцию. Одной станции построить мало, надо еще создать клиента. А это колоссальные инвестиции, ведь мало просто рекламировать КПГ, надо еще сделать  сертифицированный центр переоборудования ГБО, договориться с муниципалами о приобретении автобусов, перевести на метан таксомоторный парк, а порой и закупить новые автомобили на метане и сдавать их таксистам, договориться с транзитниками, чтобы они заезжали к вам на станцию, сделать бонусные программы и так далее. Все эти действия очень затратны и, хотя не относятся напрямую к стоимости новой АГНКС, входят в стоимость развития самого рынка. На развитие нового сегмента КПГ уходит обычно 2-3 года. В это время конкуренты присматриваются к метановому бизнесу и оценивают перспективы выхода на него. Как только черновая работа выполнена и первичный потребитель создан, строятся новые АГНКС, и клиентская база распределяется между станциями. Суть паразитизма заключается в выемке метановых потребителей без инвестирования в создание нового парка метановодов. Новая АГНКС порой начинает тупо снижать цену, чтобы вывести свою станцию на рентабельность, снижая поток у соседей. Хотя правильнее было бы развивать потребителя и играть вместе с конкурентами не против себя и своего рынка, а против бензина, дизеля и пропана. Есть примеры регионов, где уже прошли через такое иждивенчество, поняли свои ошибки, и теперь там самое большое потребление метана в стране – это Ставропольский край и Дагестан. Есть регионы, где проблема наблюдается в настоящее время – это Удмуртия, Белгородская область, Ростов-на-Дону.

Поэтому призываем действующих и будущих операторов метановых АГНКС координировать свои действия на рынке, взаимодействовать, чтобы занимать нишу бензина, дизеля и пропана на рынке моторного топлива.

 

Субсидии

В 2019 году правительство решило поддержать развитие рынка газомоторного топлива и сделать его привлекательным для частных инвесторов.

«Объем финансирования на поддержку АГНКС в 2019 году должен составить 3,3 млрд рублей в год, а на период с 2020 по 2024 года – по 3,5 млрд. рублей в год. Это позволит стимулировать ввод 90 АГНКС в год», — заявил Антон Инюцын, заместитель Министра энергетики Российской Федерации. Одной из ключевых задач программы обозначен рост количества газовых заправок и объема продажи газа на них.

Программа поддержки предполагает компенсацию затрат на строительство АГНКС в размере от 25% до 40%. 

Таким образом, учитывая стоимость строительства одной АГНКС, даже при варьирующийся от региона к региону ценах, она может сократиться на несколько десятков млн рублей, которые никогда не бывают лишними. 

В первую очередь субсидии направлены на снижение убытков работы станции в первые годы и сокращение сроков окупаемости строительства.

Юридические лица, планирующие осуществлять строительство АГНКС, могут обращаться в областные комитеты ЖКХ и ТЭК за получением субсидии.